海外的哥生存现状起底：出租车在韩国是香饽饽

　　资料图

在“份子钱”高居不下、专车逐渐挤占市场造成的双重压力下，国内多地出租车司机日前以停运方式表达不满。“份子钱”——出租车行业多年来的“老话题”，到底是中国特有还是世界通用？远了不说，我们先来看一看历史文化背景与我国相近的韩国和日本是什么样子。

韩国：准入门槛低

近几年随着出境旅游的火爆进展，很多去过日本和韩国的人在讨论起旅游攻略的时候都会提到“在那儿打车很方便”。

在韩国首尔等大城市中，由于停车困难，出租车在当地人和游客中都是“香饽饽”。出租车行业投资少、门槛低，韩国政府也将出租车行业作为解决社会就业的一个重要渠道。按出租车运营资格分类，韩国出租车分个人出租车和法人出租车两种。

法人出租车由专门的出租车公司管理。在韩国开出租车公司十分简单，只要具备符合标准的停车场等基本条件就可以申请营业执照，仅首尔就有200多家出租车公司。

根据韩国相关法律规定，出租车公司须按月给司机发放工资。公司提供车辆、给车加油加气、为车辆上保险并进行保养。司机则每天向公司上缴“份子钱”，交足“份子钱”的司机每月可从公司领取一定的基本工资。而每天收入中超出“份子钱”的部分，司机和公司按照比例分成。

据新华社首尔分社记者姚琪琳介绍，韩国出租车司机在每月工作26天、每天工作10小时的情况下，月收入在178万韩元左右（约1万元人民币）。而个体“的哥”需要自己买车并负担运营和保养费用，除按月向政府交纳少量管理费用，其余收入都归自己所有。个体“的哥”的收入略高于为出租车公司打工的“的哥”。

总体来说，韩国的出租车行业收入属于较低水平。韩国应届大学生的起薪一般都在200万韩元以上。

日本：工作18小时

日本的出租车行业与韩国差别不大，多数出租车由市内几家出租车公司统一管理，同时也存在个体出租车。

日本的出租车司机也要交“份子钱”，但钱数并不固定，而是根据收入多少上缴。曾在东京当“的哥”的机古川先生说，出租车公司每月为司机发放固定的基本工资，但金额远低于其他行业工资。出租车司机每月载客收入的40%需要上交公司，余下60%为个人所有。

机古川回忆说，他以前开出租车时，通常早上八点到公司提车出库，第二天凌晨两点将车入库下班，工作时间在18个小时左右，其中有3小时休息时间。出租车司机统一着西装，是百分百的服务行业。由于日本停车费昂贵，所以一到晚上，经常可以看到停在路边、坐在车里吃盒饭的司机们，这份工作非常辛苦。

据新华社东京分社记者刘秀玲介绍，日本轨道交通发达，出租车费用相对较高，当地人很少将出租车作为基本代步工具。日本年收研究所统计显示，出租车公司司机的年收入在297万日元左右（约合16万人民币），远低于日本30岁左右公司职员400万日元的平均年收入。

而个体出租车司机由于要自己承担高速费用和油费，收入只略高于为出租车公司打工的“的哥”，年收入在340万日元左右（约合18万人民币）。

“优步”：冲击传统市场

近几年，国内外出租车行业均受到一股新势力的冲击，国内去年出现了滴滴专车，国外早有Uber、Hailo等一众叫车软件。

以被译为“优步”的Uber为例，自2009年从旧金山起家，这款线上打车软件在美国呈现爆炸式发展，2014年的市场估值已突破180亿美元。在其他地区市场，“优步”同样迅速抢滩，进入澳大利亚后的头12个月里就积累了上百万用户。

“优步”最早为用户提供的都是配备司机的豪华车辆，尔后推出低价项目，覆盖了一般商务车型，眼下又在美国开始尝试鲜花、食物等外送服务。其拥趸认为，打车软件打破传统的出租车牌照垄断，给消费者带来更好的服务，也利用了闲置车辆和司机。

然而，一方面受到市场热烈欢迎，另一方面，“优步”却被许多国家和地区的出租车行业视为“眼中钉”。

专车软件去年初刚进入新西兰，就遭到该国出租车行业协会的反对，被称为破坏行业秩序的“臭鸡蛋”。在英国伦敦，去年6月和9月，出租车司机两次聚集到特拉法尔加广场和议会大厦附近，以缓慢行驶的方式阻塞交通，抗议伦敦交通局拒绝封杀“优步”……

自今年1月1日起，法国政府对打车软件实施“一刀切”政策，禁止了“优步”等软件服务。此前，德国柏林、汉堡等地也以司机没有合法执照、乘客安全无法得到保障为由，禁止“优步”提供营利性私家车载客服务。

美国乔治敦大学经济学教授普雷斯顿认为，“优步”虽然与传统出租车行业争夺资源，高昂的收费标准也引发部分乘客不满，但不可否认的是，更加高效的互联网模式让服务质量和效率都得到了提升，这也许是未来发展的趋势。

美国市场分析人士认为，出租车行业并非是一个能够完全自由发展的市场。但无论如何打压“优步”等打车软件，它们给出租车行业传统模式的冲击和改变已经不可逆转。“优步”是商场上善用科技主导发展的先驱。未能体察环境变化、尽早改革的业者，只有遭淘汰的命运，这是企业管理的基础课程。