维修失误
日航123航班
1985年8月12日，日本航空公司一架波音747-100SR型客机(编号JA8119)执行东京至大阪的123次航班任务。飞机起飞半个多小时后，在关东地区群马县御巢鹰山区附近的高天原山(距东京约100公里)坠毁，520人罹难。这是迄今为止人类航空史上最惨烈的单一架次空难。谁能想到，它竟源于一次多年前的维修失误。
18时24分，飞机起飞12分钟后，在相模湾爬升时(高度23900英尺)，飞机尾部突然发生巨响，客舱后部开始失压，液压系统也随之出现故障，立即导致飞机操纵面无法控制，也就是无法实施转向、升降等基本机动动作。机长决定返航回羽田机场，甚至准备迫降到美军横田空军基地。在32分钟苦苦挣扎中，该机三名机组人员首创了一种奇特的飞行方式――靠改变飞机左右各两台发动机的推力进行转向，他们艰难地使飞机掉头转向羽田机场的方向，但根本不可能完成降落所必需的机动动作，跌跌撞撞中，这驾几乎满载的巨型客机坠毁在一片深山中。
飞机上到底发生了什么？“黑匣子”中的舱音记录仪告诉调查人员，机长曾向地面报告飞机右侧最后一个舱门R5号门在空中脱落了。这让人怀疑是这扇门撞击了飞机水平尾翼和垂直尾翼，破坏了密布在尾翼中的液压操作管路，导致液压油瞬间流失，飞机无法操纵。但是，随着事故现场的清理，调查人员在残骸中找到了R5门，它并未脱落。
一位业余摄影爱好者无意间拍摄到日航123航班最后旅程中的一幅图像，为调查提供了重要线索――照片上只有飞机模糊的轮廓，但放大后，调查人员吃惊地发现――它的垂直尾翼不见了。不久后，东京南部海域的一艘船舶发现了脱落的尾翼，飞机就是在这个区域发生巨响的。
随后的调查有了惊人的发现。7年前的1978年6月2日，该机在大阪伊丹机场降落时因姿态不正确导致机尾擦到跑道受损。当时，日航对包括舱壁在内的飞机尾部进行了维修。压力隔板是飞机尾部一把巨大的“伞”，用于高空飞行时客舱内的加压空气从尾部泄露，它非常厚重，以抵御每平方英寸8磅的巨大压力。1978年的事故中，压力隔板部分破裂，日航邀请波音公司进行了维修，用新隔板替换破损的一块隔板。调查人员发现，这块新隔板只使用了一排铆钉，而不是规定的两排。
至此，日航123事故原因基本明晰：由于新压力隔板固定方式不当，7年中它承受的气压不断累积，最终导致其不堪重负而彻底破裂，强劲的加压空气“吹”破了尾部客舱的天花板，进而“吹”进并撕裂了飞机的垂直尾翼。驾驶员不知道、也永远不会知道，飞机的尾翼没了，事关重要的液压装置也一起掉进了海里。他们还能驾驶飞机坚持了半个多小时，已经是个奇迹。
日本警方以业务过失致死的罪名，将日航及波音公司相关人员20人移送起诉，但最后都未获刑罚处分。日航的几位高管及基层职员，因羞愧而自杀，但他们与事故没有直接关联。波音公司的一位工程师，也因背负维修不当的罪名而自杀。
日航123航班空难发生17年后，2002年5月25日，台湾“中华航空”公司一架波音747-200型客机执行台北至香港的611次航班，搭载206名乘客及19名机组员(包括正副驾驶及飞航工程师)，途中于澎湖县马公市东北方23海里的34900英尺(约10640米)高空解体，机上人员全部罹难。
事故调查报告指出，22年前的1980年2月7日，该机在香港启德机场降落时擦伤尾部，“华航”仅用一块面积与受损蒙皮面积相当的铝板覆盖(根据波音公司的维修指引，新蒙皮面积至少要比受损部位大30%)，也没有按维修指引把整块蒙皮更换，造成伤处累积金属疲劳。由于损伤部位刮痕很深，长期飞行后的金属疲劳导致其变成裂痕，最终致使该机在执飞611次航班时机尾完全断裂，飞机在空中整体解体。
