虽然无法到国外调查涉案日企的违法行为，但继调查液晶面板生产商时成功“策反”台湾友达后，国家发改委反垄断局的执法官员再度运用“宽大政策”，寻找到了愿意用主动提供证据换取免除处罚的“污点证人”。
在此次调查中，日立公司和不二越率先自首后提供的重要证据，让发改委反垄断局对看似铁板一块的日企垄断联盟的反垄断调查出现突破口。在此基础上，执法人员通过逐一问询，反复比对核实资料，在4个多月的时间里，理清了8家汽车零部件生产商和4家轴承生产商价格垄断的脉络，掌握了充分的证据。
8月20日，发改委公布了对12家日本汽车配件企业价格垄断行为的处罚决定，罚款总额为12.354亿元，创下我国反垄断史上新的处罚纪录。
A 中方调查过程
案情突破：反垄断常态化让日企决心自首
“这个案子是一个国际卡特尔行为，最大的难度是很多违法事实发生在境外，我们无法到实地调查取证。”
发改委反垄断局一位负责人表示，在依靠自身调查无法获得足够证据的情况下，综合运用法律责任条款和宽大政策在国际卡特尔调查中就起到了至关重要的作用。“反垄断处罚在各国都非常高”，该负责人表示，正是因为如此，免除罚款机会的存在就改变了违法企业对收益和成本的预期，从而让垄断同盟出现裂缝。
2011年年底国家发改委对汽车及配件展开反垄断调查时，由于中国几乎没有反垄断调查的先例，因此，当时已经分别在美国和日本“自首”的日本企业没有任何在中国自首的打算。
不过，从电信联通到液晶面板，从茅台五粮液到乳粉企业，发改委反垄断局的频繁出手和反垄断执法的常态化趋势让日本企业改变了自身遭到反垄断调查可能性的估计。
前述官员透露，2014年4月2日，日立在梳理自身业务，判断涉嫌违法的情况下，到国家发改委做了主动报告，把他们就汽车厂商发的询价函，和竞争对手之间协商的方式、时间和地点进行了汇报，并提供了证据。自此，日本汽车配件制造商垄断的黑幕开始被一点点揭开。
理清脉络：逾50名日本员工接受调查
据介绍，在突破口打开后，发改委反垄断局的执法人员拟定了调查所需要的资料清单和询问问题清单，并开始向其他涉案企业逐一发出调查通知书。“有的企业在我们发函前就已经来自首，有的虽然没主动来，但在正式调查中，面对我们已经掌握的证据，他们大部分都还是如实提供了资料”，上述官员透露，执法人员花了大量时间，对各企业提供的资料反复比对核实，相互印证，“我们和一些企业的资料往来达到三四个回合，通过不断细化材料，核实细节，最终确定了调查事实”。
除了资料的繁多，较长的时间周期也是此案调查的难点。前述负责人表示，由于大部分订单实施的时间是在2013年年底，因此串通投标的时间可能要追溯到2000年前后，企业许多当时的工作人员都已经离职了。
在这种情况下，发改委反垄断局要求涉案日企每家安排三到四名参与价格协商的员工和公司高管到北京来接受多轮调查，“最后总共来了50多人，来不了的也提交了书面的陈述书”。
在掌握了足够的证据后，国家发改委20日对日本12家企业实施汽车零部件和轴承价格垄断罚款12.354亿元人民币。而作为率先自首对案情进展起到关键作用的日立汽车系统有限公司、株式会社不二越被免除处罚。
B 日企垄断手法
串通投标：各家企业就价格细节的调整经常沟通
发改委反垄断局表示，自2000年1月起至2010年2月，日立、电装、爱三、三菱电机、三叶、矢崎、古河、住友等8家日本汽车零部件生产企业，通过价格协商的方式来进行价格操纵。
“汽车制造商在开发新车型时会选定零部件供应商，选定方法是向多家供应商发送询价函”，国家发改委反垄断局一位官员介绍说，据调查，在收到询价函后，涉案零部件生产企业会通过双边或多边会谈，对汽车零部件订单进行“分配”。
该官员告诉记者，为了彼此间达成的“分配协议”能够兑现，几家串通投标的企业会约定一个价差，由“分配”到订单的企业报最低价，“陪标”企业报较高价格。之后，各家企业还会就价格细节的调整经常沟通。
记者看到了一份三家厂商串通投标的文件。该文件列出了30多个型号的零部件，三家厂商分别在这些零部件后面标上了“1”“2”“3”三个数字。
该官员透露，经过三家商定分配到某个零部件订单的企业会在零部件后标上“1”，其他两家“陪标”企业则各自标上“2”“3”。“1”“2”“3”则对应了从低到高的三个价位。
“在日系车零部件的采购中，价格几乎是决定性因素”，该官员介绍说，正因为如此，这些企业串通的90%以上的投标行为都获得成功。
前述负责人透露，由于从零部件采购到整车上市一般需要五年左右的时间，因此截至2013年年底，这些企业通过串通投标所获得的订单仍在向中国市场供货。
协商涨价：为防止被查邮件注明“看后删除”
据发改委反垄断局调查，2000年至2011年3月期间，不二越、精工、捷太格特、NTN等4家轴承企业频繁集会，组织与中国出口相关联的营业部长级别人员在日本参加亚洲研究会，讨论包括中国市场在内的轴承涨价信息。会议轮流召开，在价格需要变化时候，每两到三个月举行一次；其他情况下，每一到两年举行一次。
此外，为了进一步推动价格共同上涨，自2004年7月至2011年6月，经捷太格特提议，4家企业一致同意在上海召开出口市场会，由驻扎在中国关联企业的轴承相关负责人参加，互相交换中国市场工业用轴承和汽车用轴承的涨价时机、幅度、产销量以及涨价实施情况等敏感信息。
2006年5月，会议决定对产品提价，并错开各公司的涨价时间，2008年1月，会议交流涨价信息，四家企业对部分产品做出了同为4%的价格上浮。当年5月，几家公司又约定价格上涨，并要求经销商在北京奥运会前落实到位。
前述官员透露，调查过程中，这些企业服务器上恢复了大量被删除邮件。在协调价格涨幅等信息后，邮件最后都会明确标明“看后删除”字样。这说明他们一直在“知法犯法”。
○链接
重罚之下日系车企模糊降价消费者能得到的实惠有限
8月20日，国家发展改革委对日本住友、日本精工等12家零部件及轴承企业价格垄断行为，开出12.354亿元人民币的巨额罚单。这对于深陷零整比“重灾区”的日系车来说无疑是一种震慑，日系车企此前已纷纷宣布零部件降价。但面对模糊的降价声明，消费者日后因买车修车成本下降而能得到的实惠仍然有限。
日系整车企业从8月初开始，陆续宣布零部件价格下调，其中包括广汽本田、广汽丰田等车企。但记者发现，这几家车企的零部件降价信息十分模糊，如广汽丰田称，“结合每年例行的零配件价格调整的契机，对部分零配件价格进行调整”；广汽本田则表示，“为积极响应国家发展和改革委员会和广东省发展和改革委员会对于我公司零部件等相关领域的关注，在公司成立十六年、累计销量超过三百六十万辆之际，广汽本田将通过对内部业务的审视与优化回馈广大客户，对部分零部件价格实施下调”。
随着12家日本汽车零部件受罚，未来消费者在买车和修车环节是否能够得到实惠？
与奔驰、宝马等公司对零部件降价范围、降价幅度作出说明不同，日系车企模糊降价数据，同时也没有调价后的零整比数据。有行业协会和反垄断专家对记者表示，在《汽车销售品牌管理实施办法》修改完善之前，消费者买车、用车成本下降空间有限。
与此同时，办法规定消费者修车必去4S店的模式，仍然使得消费者在车企面前处于弱势地位。中保研汽车技术研究院院长冯君认为，外国汽车企业对中国市场和政策做了充分的了解，“钻空子”抬高了零配件定价，目的就是在零配件这一块获取巨大利润。合资车企的零配件渠道由外方控制，使得外资零部件企业通过供应权限垄断了价格。
中国汽车流通协会有形市场分会副理事长苏晖此前对记者表示，对零部件企业的重罚将警告那些企业不能再横向垄断中国市场的价格，但是车企作为汽车供应商，对经销商和消费者仍然十分强势。在目前中国不允许独立资质的第三方汽车维修及零部件供应的机制下，让消费者负担最重的修车成本下降空间有限。
（编辑：刘梦阳）
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