德国柏林波茨坦广场附近，一辆电动车在充电桩上充电。
本报记者 黄发红摄
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2011年初，美国和加拿大的充电站数量只有2000多个，而今已经突破了2.6万个，增长了10倍以上。有预测认为，美国的充电站在2015年便可达到饱和状态，届时成熟的充电网络会反过来推动电动车销量的更快增长。
预计到2020年，德国的充电网点将达到75万个。德国专家认为，就电动汽车发展来说，需要选择合适的路径，避免方向性的错误。
美国电动车充电站进入高速发展期
近日，本报记者驱车进入洛杉矶市中心一座多层停车场时，惊奇地发现每层都为电动车提供了专门的泊车空间。仔细观察，每部电动车的停车位上都配置了充电装置，以方便车主利用停车时间为车辆补充电能。
自2011年起，美国电动车充电站进入了高速发展时期。2011年初，美国和加拿大的充电站数量只有2000多个，而今已经突破了2.6万个，增长了10倍以上。目前，美国市场上存在着“充电点”（ChargePoint）、“查基特”（CharJit）、“布林克”（Blink）等多家电动车充电站网络运营商，充分的市场竞争使充电站网点分布日趋合理，服务品质也在不断提升。不久前，“充电点”一家公司在全美的充电站数量，便已超过了麦当劳的门店数量。
值得一提的是，美国软件提供商Recargo在3年前发布了一款移动应用程序PlugShare，电动车主将其下载到智能手机或平板电脑后，只需轻触几下屏幕便可轻松搜寻到附近的充电站。这款移动应用程序的问世，不仅让电动车主寻找充电站的方式产生了革命性变化，而且也使充电站的利用效率大为提高。
在美国，汽车加油站尤其是高速公路旁的加油站周边，往往会形成一个云集餐饮、零售、旅馆、汽车维修等各种服务的商业圈。随着电动车充电站数量的增长，充电站的商业聚合能力不容小觑。
美国电动车充电站数量快速增加的根本原因，在于美国是全球最大的电动车市场。2013年，美国油电混合动力车的销量接近10万辆，比上一年大幅提升了80.9%。有预测认为，美国的充电站在2015年便可达到饱和状态，届时成熟的充电网络会反过来推动电动车销量的更快增长。
德国计划2020年使电动汽车达100万辆
德国政府2009年就推出计划，宣布到2020年使德国的电动汽车保有量达到100万辆。德国目前约有1.3万—1.5万辆电动车，其中柏林约有1300辆。德国目标与现实的反差表明，发展电动汽车依旧面临着巨大挑战，特别是在充电基础设施方面。为了解决充电基础设施不足的问题，德国政府同汽车厂商合作，在全国8个城市区开设示范项目，共建成2000个充电桩。一些高速公路上也设立了充电站。比如从南部城市慕尼黑到东部莱比锡的高速公路上，已经建成8个充电站，平均每隔半小时车程就有一个。
除推出试点城市和试点地区以外，德国还以车队的形式推广电动汽车。德国柏林电动汽车充电接口科技公司“ebee”的总经理罗伯特·米奇克对本报记者介绍，由电动汽车组成的运输车队与由传统的能源汽车组成运输车队相比，目前已经显示出经济优势。这些车队主要用于本地货物的配送运输，每天的行驶里程较固定，不会超过电池允许的范围。德国斯图加特、柏林等一些城市的汽车共享项目也推出了电动汽车选择。这种共享出租的电动汽车价钱便宜，每分钟费用为20—30欧分。
日本经济产业省2012年拿出1005亿日元（1美元约合102日元）的经费，用于加快电动汽车充电设施的普及，力争在2020年前建成200万个普通充电器和5000个快速充电站。普通家庭或企业申请建设充电设备，最多可获得相当于充电器和建设费2／3的政府补贴，其余部分则由汽车公司承担，用户实际上不需要出资。
日产汽车、住友商事、日本电气等共同出资成立充电网点公司，并与全家便利连锁店、东日本高速道路、成田机场等合作，在东京地区的汽车销售店、便利店、停车场、加油站、高速公路服务区等公共区域设置快速充电设备，一次充电30分钟收费约400日元。为了方便电动汽车用户就近找到充电站，日本还开通了全国充电站地图搜索网站，用户可以随时上网添加最新信息，交流电动车行驶心得。
电动汽车未来发展方向需要全面考察
柏林自由大学环保科技专家康保锐教授平常出行经常使用柏林的共享租车，其中包括电动车。例如他每两周都会去一次柏林的叙尔特岛。小岛环境优美，开污染零排放的电动汽车上岛非常适宜。同时，岛的范围也不大，不至于出现电池里程不足的问题。康保锐教授告诉本报记者，出门远行时，充电桩不足是他在使用电动车时感到的最大不便。当前电动车的行驶里程仍在100—450千米之间，因此必须经常充电。这也是他至今没有购买电动汽车的主要原因。他平常经常出差，但是发现很多停车场和酒店都没有电动车的充电设施。
米奇克介绍，总体来说，德国城市里的充电设备还太少。目前，柏林市的充电桩数量仅在100个左右。一些租赁公司因此不得不专门雇佣员工，把用户租用的电动汽车开回到有充电桩的地方充电。有时甚至不得不使用吊车来转移这些电动汽车。因此，汽车厂商和汽车共享公司都希望能有更多的充电桩。米奇克公司开发的充电桩接口可以在路灯灯柱上安装。其核心是一个充电控制器，它集成了大量功能，使接口的体积达到最小，并能安装在路灯灯柱里。这一充电接口有望扩充城市中充电桩的数量。
不过，德国弗劳恩霍夫应用研究促进协会的研究发现，大规模兴建公共充电桩，不仅在经济社会成本上不划算，而且也并非电动汽车使用者的偏好。卡尔斯鲁厄的系统与创新研究所今年5月发表报告指出，大多数电动汽车用户使用家里的充电设施进行充电，使用公共充电桩的比例不到10%。计算机模型对几种场景的模拟也表明，公共充电桩对提高电动汽车使用频率的影响有限，当前应重点考虑在家用充电条件下，如何促进用户使用电动汽车。
德国勃兰登堡州工业大学前校长、物理学家厄内斯特·西格蒙德接受本报记者采访时表示，电动汽车未来的发展方向需要全面考察，避免犯战略性错误。他认为，电池加增程发动机的新型混合动力汽车，可能是符合当前德国电动汽车发展状况的选择。
日本电动汽车充电站的建设还是落后于计划。据统计，至今年3月，日本全国约建成10万个充电器，其中快速充电器约4万个，普通充电器约6万个，仅为计划的一成左右。电动汽车总量少，充电站收入有限造成了运营商的困难。
据估计，全球汽车用户平均每天驾驶里程约45千米，一辆电动汽车满电可行驶250千米左右。因此纯电动汽车作为日常交通替代的潜力巨大。对于较长路途的交通，混合动力汽车则有用武之地。就德国而言，预计到2020年，将建成75万个充电点，其中40万个左右为家用充电点。
（本报洛杉矶、柏林、东京8月10日电 记者陈一鸣、管克江、黄发红、田泓）
