今年11月，亚航空客A320在马来西亚雪邦停机坪。12月28日，印尼亚航的一架空客A320从雷达屏幕上消失，航班号为8501。
中国日报网12月29日电（田阿萌）据纽约时报12月29日报道，28日早上，印度尼西亚亚洲航空(Indonesia AirAsia)8501航班在从印度泗水出发约40分钟后，从雷达屏幕上消失。这架载有162人的空客A320飞机当时正在飞往新加坡的途中。在婆罗洲附近相对较浅水域搜寻了整整一天之后，迄今为止仍然没有发现这架飞机的任何迹象，这件事引发了一种交织着不确定性和悲伤的感受，让人不禁联想起九个月前，马来西亚航空(Malaysia Airlines)370航班从吉隆坡起飞之后不久失联的情形。尽管两架航班失联的区域相似，但涉及的航线和机型并不相同。
以下是关于这两起失联事件的一些已知的基本细节。
与在财务上举步维艰的、由政府控制的马来西亚航空公司不同，总部位于马拉西亚吉隆坡附近的亚洲航空公司是一家快速增长的低成本航空公司，在东南亚各地运营着多家子公司，其中就包括印度尼西亚亚洲航空公司。它拥有的80架飞机相对较新，平均服役时间不到五年。
28日失联的飞机型号为空客A320-200，是一架生产于2008年的窄体飞机。亚航拥有的空客A320系列客机的数量在全世界的航空公司中名列前茅。马来西亚航空公司370客机的型号为波音777-200，是一架生产于2002年的宽体飞机。
截至28日，亚航的安全记录一直堪称完美。现任首席执行官、亿万富豪托尼·费尔南德斯(Tony Fernandes)2001年从有政府背景的DRB-Hicom集团公司收购了亚航。创立于1994年的亚航当时是一家负债累累的小型航空公司。
天气
在马航370航班的案例中，飞机失联时天空晴朗，没有出现不同寻常的天气状况或湍流。而在亚航飞机失联时，据称该地区出现了积雨云，此外，气象机构也提到，在该航班原定路线发生了多次雷击。
在这两起失联事件中，机组人员都没有发出紧急求救信号。不过，亚航8501的飞行员曾经通知印尼雅加达的空中交通管制员，打算将飞行高度从3.2万英尺提高到3.8万英尺，避开可能出现的雷暴。正是因为这个原因，许多专家的关注焦点都集中在天气状况是否是飞机失联的一个可能因素。在马航370航班的事故中，飞机与地面最后的通讯内容是，飞机与马来西亚的空中交通管制员说的一声“晚安”。在这之后，飞机没有按计划进入越南空域，而是严重偏离了前往北京的既定航线，原因至今无法解释。
通讯
除了飞行员和空管人员的语音通讯，飞机上的计算机还会定期自动发送某些与飞机性能和维护状况有关的数据。印度尼西亚当局尚未公布这些通讯内容中的任何细节，但在以往的事故中，此类数据曾提供过事故原因的重要线索。
370航班的这类数据量很有限，因为飞机通信寻址与报告系统（Aircraft CommunicationAddressing and Reporting System，简称Acars）据信已经在驾驶舱内被人手动停用。但2009年法航447航班在巴西海岸消失后，调查人员获得了Acars系统发送的一连串错误信息，它们显示，除其他问题外，机上空速传感器出现的一个问题最终导致了该机自动驾驶系统被关闭。
迄今仍无迹象表明，在亚航的这架飞机上，机组人员曾采取行动来关闭任何机载系统。在370航班上，调查人员认为，驾驶舱中的某人——可能是其中一个飞行员——手动停用了驾驶舱中的转发器和其他通信系统。
飞行员
关于370航班，一个更加令人困惑的状况是，该机机长的经验极为丰富，飞行时数超过1.8万小时。副机长对于波音777的经验较少，飞行时数大约为2700小时。亚航两名飞行员的飞行经验加起来则少得多：机长被指认为艾利安托(Irianto)，像很多印尼人一样，他只有单名，其飞行时数为6100小时，副机长飞行时数是2275小时。法国外交部证实副机长是法国人，新闻报道已经指认他是雷米·伊曼纽尔·普雷瑟(Remi Emmanuel Plesel)。
370航班概况
3月8日，370夜行航班离开吉隆坡，飞往北京，机上载有239人，但其通信设备莫名其妙地遭到关闭，飞机调头南行。它发出了一系列短暂的卫星通信信号，被澳大利亚珀斯地面站收到，由此看来，该航班很有可能在燃油耗尽后，坠入澳大利亚西海岸以外的印度洋某处水域。
在海面上寻找飞机碎片的工作持续了三个月，覆盖了170万平方英里的范围，此外人们也试图定位飞机“黑匣子”的音频信标，但370航班的蛛丝马迹一直未能找到。今年10月，新的搜寻阶段开始了，人们沿着一条根据卫星ping信号计算出来的巨大弧线搜寻崎岖的海底，据信这条弧线就是370航班最后的飞行路径。
相关搜寻工作的最新阶段由澳大利亚当局负责，他们表示，在侧扫声纳、合成孔径声纳系统，多波束测深仪和高级摄像机等一系列高科技设备的帮助下，他们对最终找到370航班持谨慎乐观态度。
