韩国和新加坡等新富国有着接近第一世界国家的平均寿命和人均国内生产总值。香港和巴林的飞行风险虽然比发展中国家要低，为两百万分之一，但这一数据更接近发展中国家的风险水平，而不是第一世界国家的风险水平（无论事故是算在航空公司所属国的头上还是事故发生地所在国的头上，结果都是相似的）。马来西亚，南非和土耳其等巴尼特所称的“新工业化”国家出现了相似的结果。
与第一世界国家的经济成就水平相近的国家在航空安全上为何发展地如此缓慢，这一点还不完全清楚（例如，新加坡现在的人均国内生产总值比许多西欧国家都要高出许多）。一个马尔科姆·格拉德威尔全力赞同的流行理论认为，有一个文化因素在作怪——某些文化强调等级制度更容易导致危险航班的出现，因为出问题的时候，等级较低的机组成员都不愿挑战飞行员的决定或要求援助。
1990年哥伦比亚航空052号班机坠毁，该航班在纽约肯尼迪机场上盘旋，用尽燃料；格拉德威尔和其他人主张，因为文化差异，哥伦比亚的机组成员不够有主见向空中交通管理员提出优先考虑让052号班机着陆的要求。在20世纪90年代时，大韩航空对此问题足够重视，迎头而上，试图解决其安全问题：2000年设立了一个新的运营负责人，特意力求解决“驾驶舱文化”问题。《华尔街日报》1999年开始的调查发现，对于犯了错的副手，飞行员会扇他们耳光或动手打他们。
在韩亚航空214航班事件中，飞行员受到了机组成员的挑战，至少一名机组人员请求放弃着陆。但是，这太晚了，1.5秒后，飞机撞向地面。
（来源：中国日报网 信莲 编辑：王辉）
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